城市蔓延
在各种意图疏散大城市的实验进行的同时，大城市本身正以惊人的速度成长和扩张。交通工具的变革使得工作和居住地点的分离成为可能。19世纪中叶开始，以公共运输带动的城市蔓延开始冲击各个工业城市。例如，伦敦的都市规模随着不同历史阶段的运输工具而呈辐射状地向郊区扩散。1850年以前，伦敦的发展限于步行距离内（半径4．8公里）。1850年—1914年间，通勤火车（早期是蒸汽火车）开始带动市区的扩展。两次大战之间（1914～1939），市郊成长和扩散的过程进一步加速。为了解决工人的住房问题，许多地方政府在距市中心6到10公里的郊区兴建廉租房，并以便捷的公共交通系统和市中心相连。同时，在住房抵押贷款的支持下，越来越多的工人开始买得起市郊的房子。另一方面，交通设施的进步扩大了通勤范围。电力火车较蒸汽火车更有效率，更容易加速和减速，因此可以有比较多的停靠站。电力火车、地铁和巴土的发展把伦敦塑造成一个半径20—25公里的圆形城市，比从前扩大了4倍到5倍。但这时期伦敦只有1／10的家庭有自用车，因此，可以说是一个公共交通所驱动的城市扩张阶段。
快速扩张的城市成为人类聚居的一种新空间形式，也成为二次大战后各国政府在制定区域和空间政策时关心的焦点。20世纪50年代无论左翼和右翼政权都认为“城市太大不是好事”（毛泽东的说法）。社会主义的苏联和中国都定下了抑制大城市发展的政策，力图在实现工业化的同时避免城市病的负面效果。而在英国，影响战后规划体制和区域政策最为深远的“巴劳报告”经过反复论证，也下了个“大都会集中的缺点大于优点”的结论。大城市因此成为整治的对象。为了控制都会区的成长，建造花园城市、新市镇或卫星城就成为必要的政策。英国在1946年通过新市镇法（The New Town Act），1952年进一步通过新市镇开发法（Town Development Act）。在这两个法案推动下，将都会区人口有计划地迁往新社区。1946年到1950年之间完工的新屋，有4／5是由地方政府和新镇所建造的，解决了战后英国住房建设一大半的问题。在20世纪60～70年代，英、法、苏联以及日本都热衷在大都市周围建造卫星城镇，作为疏散中心城市产业和人口的后方基地。但是，霍华德所鼓吹的独立自主的小社区的理想却从未实现。交通设施的进步和汽车的普及化改变了人们的移动能力和模式。随着个人流动性的增强，对工作和居住地点的选择得以更为多样化。结果，在新镇或卫星城的建立过程中，就业机会的分散始终不及居住的分散，而道路建设的速度又不及私人汽车增长的速度，如此延伸的是通勤距离的拉长，城市向郊区无边无际地蔓延。低密度的郊区化发展鲸吞蚕食了都会区周边的青山绿水，以及肥沃的农田——想像一下今日江南的陷落可以作为对比。交通规划和生态环境成为新的问题。
美国的郊区化政治
国内对郊区化的想像主要还是来自美国。美国的郊区化一方面是国家振兴经济的一步棋，推动着房地产、高速公路和汽车工业的发展。另一方面，在意识形态上，它是美国梦的重要组成部分，将私有财产观念落实到私有住房，勾勒出独门独院、有房有车的理想生活方式。然而，美国郊区化的过程其实始终牵引着种族政治。二次大战后的美国以汽车工业和房地产作为经济增长点。增加住房建设不单在解决就业问题，更在鼓励从战场回乡的战士置业安家，起到稳定社会的效果。另一方面，批量制造的汽车必须有消费者，而且必须有路可跑。而此时，美国在大规模工业化过程中，各大城市黑人的比例快速攀升——不要忘了南北战争后黑人农奴向工业城市迁移及无产阶级化的历史。白人们开始有逃离城市中心区的念头，期望在郊区找到更好的生活环境。各种主客观的社会经济因素共同构筑了一套郊区化的发展模式。政府普建高速公路，并且补贴银行提供长期低利的住房贷款，为中产阶级的郊区梦建立了稳定的基础。长此以往，在市中心上班，在郊区安家落户，造一座有草坪、庭院、车库的独户住宅（single-family housing），每天开车上班，成了中产阶级白人典型的生活方式。 |
